随着我国汽车产业的迅猛发展，与其配套的乘用车螺旋悬架弹簧需求量激增，进而导致制造螺旋弹簧的原材料—粗规格淬回火弹簧钢丝—需求量猛增。尤其是最近几年，采用进口或国产感应加热生产线生产的粗规格淬回火弹簧钢丝产能更是井喷式爆发。

　　粗规格淬回火弹簧钢丝主要用于乘用车悬架弹簧，其次是重型卡车的驾驶室悬架弹簧，或者是振动筛的筛网和震动弹簧，以及一些有重要用途的机械弹簧。据不完全统计，目前我国粗规格淬回火弹簧钢丝在江苏、浙江、天津等8个省市共有65条感应加热生产线和2条传统加热生产线，累计年产能已达39.9万吨。然而，从整体上看，目前国内粗规格淬回火弹簧钢丝产能严重过剩，产品同质化、恶性竞争已是一个不争的事实。

　　粗规格淬回火弹簧钢丝市场预测

　　乘用车对淬回火弹簧钢丝需求有望年增长10%。2013年我国乘用车产量为1808.52万辆，如果每辆车按4根悬架弹簧共约10千克计，共需18.09万吨弹簧钢丝；乘用车维修配件市场每年需60万根悬架弹簧，共需0.15万吨弹簧钢丝；出口市场每年需0.4万吨弹簧钢丝，合计18.64万吨弹簧钢丝。其中，约5万吨为非淬回火钢丝，主要用于采用热卷工艺制造悬架弹簧的生产企业。因此，采用冷卷工艺制簧对淬回火弹簧钢丝的年需求量约为13.64万吨。此外，我国每年还要从韩国大新公司、马来西亚三和公司(该公司为韩国高丽制钢全资子公司)和日本杉田株式会社等进口约1.2万吨SAE9254和SRS60淬回火钢丝。由此可见，国产粗规格淬回火弹簧钢丝的实际年需求量应为12.44万吨。

　　我国汽车工业走过了60年的发展历程，由图1和图2可知，我国乘用车年产销量从2003年的278.6万辆和289.6万辆增长至2013年的1808.52万辆和1792.89万辆，自2009年以来己连续四年蝉联全球第一。但随着国家对汽车行业实行的一系列优惠政策相继退出，我国乘用车产量自2011年起进入微增长阶段，2011年～2013年年增长率分别只有4.2%、7.2%、16.5%。随着国民收入水平持续提高和收入倍增计划的实施，乘用车进入一般工薪家庭已是大势所趋，但考虑到购买力较强的北上广等一线城市汽车限购政策已出台实施，以及未来部分二线城市的陆续跟进，2020年以前乘用车产量年均增长10%还是值得期许的。表1为推算的2014年～2020年我国乘用车产量和国产淬回火钢丝用量预测。

　　重型卡车对淬回火弹簧钢丝需求或下降。重型卡车驾驶室减震分为半浮和全浮两种类型，国内约40%重型卡车采用半浮式驾驶室，其余为全浮式。半浮驾驶室前面2个减震元件为橡胶，后面2个减震元件为螺旋悬架弹簧；全浮驾驶室前后4个减震元件均为螺旋悬架弹簧。重型卡车的前减震弹簧用11.0mm～14.0mm弹簧钢丝制造，平均单重1.7千克；后减震弹簧用?准9.0mm～9.5mm弹簧钢丝制造，平均单重1.1千克。2013年我国重型卡车产量为76万辆，可推算出全年约共需弹簧钢丝3.22万吨，其中采用冷卷工艺制簧对淬回火弹簧钢丝的年需求量约为2.02万吨。

　　由图3可以看出，随着国家经济政策的调整和2008年金融海啸，我国重型卡车销量先后经历了在2008年陷入低谷、2010年井喷式释放、2011年以来随经济增速放缓需求量再次大幅下降的阶段。2013年，重型卡车累计销量为77万辆，同比增长21%。按照环保部的要求，2013年7月1日起国排放标准重型车新车已不再被允许销售，国内要分区域逐步推进实施国排放标准。此外，国内宏观经济求稳，将影响固定资产投资项目的开工，重型卡车行业预计全年销量不乐观。预计重型卡车驾驶室用悬挂弹簧对粗规格淬回火弹簧钢丝的需求量不会有明显的增长，甚至在某些年份会有所下降。

　　此外，洗选设备中的振动筛主要应用于煤炭、铁矿、有色金属矿山、钢铁、化工、发电、水泥等行业，其筛网对粗规格淬回火弹簧钢丝的用量较少无法精确统计，其他行业亦有少量需求。据笔者估算，筛网和其他行业对粗规格淬回火弹簧钢丝的年需求量约为0.2万吨。当前，洗选设备应用的行业大部分面临产能严重过剩，国家已出台相关政策淘汰落后产能，洗选设备面临着需求降低的严峻现实。在提高利用效率、节能环保的要求下，震动强度大、效率高的振动筛为粗规格的淬回火弹簧钢丝带来了需求，但用量有限，其未来的用量对粗规格淬回火弹簧钢丝市场的贡献较小，故其用量变化可忽略不计。

　　粗规格淬回火弹簧钢丝面临挑战

　　面临隐形壁垒。国内汽车生产企业主要有德系、美系、日系、韩系、法系和自主品牌。其中，德系、日系、韩系汽车都有相应的有本国资本和技术背景的弹簧厂为其提供悬架弹簧配套；美系、法系汽车暂无有本国资本和技术背景的弹簧厂为其配套，采购要求略微宽松；国产自主品牌汽车厂家在质量达标的前提下，根据价格高低优选配套厂商以降低成本。德系、日系、韩系、法系、美系汽车生产厂家实行认证许可准入制，材料必须先进入其采购体系才有可能被选购。国产自主品牌汽车由于实力较弱，售价便宜，对材料价格较为敏感，尚未对材料供应商设置较高的准入门槛。近年来，我国外资和合资品牌乘用车销量占比均超过70%，自主品牌乘用车销量占比不足30%。由于上述隐形壁垒的存在，尚未进入外资和合资品牌汽车厂商采购体系的新增和已有粗规格淬回火弹簧钢丝产能将面临低附加值、小市场容量的残酷竞争，若不能和弹簧厂迅速结对形成产业联盟，抱团取暖，必将被淘汰出局。

　　存在质量风险。粗规格淬回火弹簧钢丝质量风险主要存在以下五个方面：一是因表面质量、氢脆、局部回火不充分引起的滞后断裂，造成钢丝报废，导致生产成本增加、品牌信誉受损；二是因松弛不合格造成客户退簧；三是螺旋悬架弹簧的早期疲劳断裂；四是因弹簧钢线材组织和成分偏析或淬回火装备与工艺不当引起的卷簧不稳定；五是自2013年10月1日起实行的汽车三包新规定，即召回制引起的巨额赔偿问题。

　　投资面临挑战。市场容量和公司选址是当前投资粗规格淬回火弹簧钢丝面临的两大挑战。在市场容量方面，我国现有粗规格淬回火弹簧钢丝实际年产能已达39.9万吨，而目前国内市场需求仅有15.86万吨，预计到2020年国内的需求量也仅为29.59万吨；出口市场又受到韩国大新公司和马来西亚三和公司价廉物美的同类产品冲击和压制。可见，我国粗规格淬回火弹簧钢丝产能已严重供过于求。事实上，中国粗规格淬回火弹簧钢丝行业除了少数企业产销两旺之外，大部分企业经营困难，极少数企业甚至出现长时间的停工停产。尽管如此，国内仍有企业在上粗规格淬回火弹簧钢丝项目，甚至花费巨资从欧洲引进感应加热生产线。企业应以提高质量和效益为中心，着力改善产品结构，加大创新力度和研发投入，提升产品技术含量，提高核心竞争力，努力实现由大到强的转变。

　　选址还须谨慎。除自产自销的弹簧企业外，我国外购淬回火弹簧钢丝制造悬架弹簧的企业主要集中在沿海沿江地区。粗规格淬回火弹簧钢丝每盘原料和成品钢丝重约2吨，原料盘径超过1米，成品钢丝盘径超过2米，体积较大，装卸困难，防潮、防锈要求高，零单运输周转困难，成本较高，运期难控，长途水运加短途陆运是最佳运输方式。由于行业产能严重过剩，同质化、低端化的产品竞争惨烈，加之我国汽运成本较高，新增产能距钢厂或弹簧厂越近则成本越低，弹簧钢丝生产企业生存的机会越大；销售半径超过200千米的企业几乎很难盈利，且无法满足客户多品种零库存的要求，公司在选址方面面临的挑战显而易见。